El drama hispanoamericano siempre ha sido la oscilación entre el triunfo de los más capaces frente al execrable temperamento entrometido del partidismo ideológico. En mis observaciones y lecturas de la actualidad peruana, surgen ahora algunos señalamientos, pienso, necesarios. Estamos ante la hora definitiva de un camino que, por un lado, o anuncia las luces de la técnica o sucumbe a la oscuridad de la mediocridad.

Existe, a día de hoy, un modelo administrativo estatal de aspecto cadavérico, en donde las áreas del país, por ejemplo, la dimensión del transporte, presentan grietas esenciales. La paradoja resulta escandalosa, porque mientras la función Transporte ha liderado la asignación de inversión pública en la última década representando en promedio el 31.2% de los recursos fiscales destinados a proyectos, y alcanzando en 2026 una cifra récord de S/ 19,048 millones, la nación registra simultáneamente la mayor brecha de infraestructura de su historia, valorizada en S/ 160,958 millones, lo que equivale al 44% del déficit estructural nacional.

Esa condición ha desplomado al Perú —aún más— y lo ha ubicado en el puesto 87 de 135 economías en el aspecto de la infraestructura del Foro Económico Mundial. Esto recuerda lo que Francisco García Calderón atendió en su Las democracias latinas de América y La creación de un continente, al denunciar los estragos del «empirismo político» y la proliferación de «presupuestívoros» que consumen el erario público sin la menor capacidad técnica para vertebrar el territorio nacional.

Ahora, dicha estrechez no responde a una dramática miseria de capitales; se trata de la deliberada ignorancia de ejecución del aparato burocrático, pues entre los años 2021 y 2025 la ejecución promedio en el sector transporte fue de apenas un 77.6% del Presupuesto Institucional Modificado, dejando tan solo en el año 2025 más de S/ 3,345 millones paralizados, con una responsabilidad abrumadora de las municipalidades, que dejaron sin utilizar S/ 2,864 millones.

Se padece, pues, una infertilidad técnica, una parálisis de capacidad, y es especialmente patente en los nodos de conectividad logística e industrial, donde la dinámica del capital privado se desbarata ante el choque contra la inoperancia del sector público. En el siglo XIX Saint-Simon ya intuía estas situaciones desventajosas, al postular que la verdadera política moderna estriba en la ciencia de la producción y en el tránsito insustituible del «gobierno de los hombres» a la «administración de las cosas». Un Estado resulta inviable si sus puertos de vanguardia operan como islas rodeadas por el caos terrestre.

En el Callao, terminal que moviliza más de 3.3 millones de TEU y se ubica como el cuarto puerto con mayor conectividad internacional en la América Hispana gracias a inversiones privadas ejecutadas por US$ 2,276 millones e inversiones proyectadas por US$ 1,879 millones adicionales, la congestión vial por el ingreso diario de 4,000 a 5,000 camiones genera pérdidas logísticas equivalentes a entre el 2.4% y el 3.0% del PBI nacional. Frente a ello, los operadores portuarios ya avisan sobre la urgencia de infraestructura complementaria: Marco Hernández, gerente general de DP World Callao, proyecta, con desasosiego, que la capacidad operativa del Muelle Sur podría agotarse hacia el 2028 impulsando propuestas para elevar inversiones por encima de los US$ 2,000 millones, mientras que Manuel Galup, de APM Terminals Callao, subraya que los problemas ya no radican dentro de los muelles sino, precisamente, en los accesos terrestres.

Réplica de esta problemática, verdadero estrangulamiento, también la hallamos en el megapuerto de Chancay, donde si bien Cosco Shipping redujo los tiempos de tránsito marítimo hacia Asia de 45 a 25 días, el beneficio se ve amagado por la demora estatal en la ejecución de la vía de evitamiento, la variante de Pasamayo y los corredores ferroviarios. De igual modo, en la macroregión sur, Terminal Internacional del Sur en Matarani proyecta volcar US$ 700 millones hasta el año 2059 para consolidar un nodo de 8.5 millones de toneladas, pero sufre el colapso de la velocidad vehicular en sus últimos 40 kilómetros de acceso por manifiesta saturación vial.

Ahora, estos señalamientos del evidente estancamiento del Perú coinciden con algunos matices expuestos en la obra La república tecnológica (2025). Sus autores, Alexander Karp y Nicholas Zamiska, tejen la idea de que los Estados modernos, aquellos incapaces de afirmarse sobre la traducción efectiva de sus potencialidades tecnológicas y financieras en los servicios públicos, pierden cualquier rasgo de legitimidad, pues ceden, invariablemente, a una burocracia estática, adicta, como siempre lo ha sido, a los sistemas defectuosos.

Por ejemplo, el caos que supone el terrible transporte urbano dentro de la metrópoli limeña es una expresión de esta patología de adocenamiento: según datos del Ministerio de Transportes y Comunicaciones divulgados por Infobae, el tiempo promedio de viaje en Lima y Callao asciende a ¡59 minutos para recorrer unos escasos 12.2 kilómetros!, atrapando al 60% de los usuarios en la informalidad vehicular y permitiendo que tan solo un 8.3% acceda a sistemas masivos integrados. Por supuesto, los sectores más débiles en elementos y recursos, son obligados a tirar toda su existencia humana en esta prisión del tiempo perdido, además de que destinan, de su corto presupuesto, el 45% solo para movilizarse. Todo ello en esta atmósfera urbana donde el déficit de infraestructura vial supera los 30,000 millones de dólares y la congestión genera pérdidas anuales superiores a S/ 540 millones.

Por otro lado, si giramos nuestra atención al defectuoso —término que se debe emplear desgraciadamente para amplios sectores de la peruanidad industrial— dominio digital, las alarmas no son menos escandalosas. Desde que la Red Dorsal de Fibra Óptica fue asumida por Pronatel en 2021, ha sufrido erráticos procesos operativos y financieros y se ha acrecentado la amenaza de la pérdida de conectividad en alrededor de 18 regiones del Perú.

Los activos públicos se degradan y esto se vincula evidentemente con la desaceleración del sector industrial. Y si nos aferramos a las noticias últimas, la Cámara Peruana de la Construcción señaló que la actividad constructora arrancó en este 2026 con un avance del 14.5% en el primer bimestre, pero Capeco y el Banco Central de Reserva prevén una moderación hacia tasas inferiores al 6% impulsada por la crisis energética desatada tras la rotura del ducto de Camisea en Cusco, shocks climáticos y un raquítico crecimiento de la obra pública estimado por el BCR en apenas 1.0%.

¿Y qué ocurre si nos aventuramos a las profundidades de estos desafíos? En los arrecifes de las problemáticas se visualizan, una vez más, premisas ya expuestas por García Calderón. Hay que decirlo: el capital humano nacional es escaso, pobre en su infraestructura de conocimientos. No hay una generación peruanista que imponga el deber patriótico de enrumbarse, pues las materialidades absurdas y la actitud apolítica en muchos sentidos han privado a la juventud de enseriarse en las urgentes disposiciones que su época les exige actuar, actuar con dignidad y combate. García Calderón examinaba en su obra sobre las deficiencias propias del organismo republicano y, de manera indiscutida, la ausencia de élites técnicas, de peruanistas con visión de estadistas, y la consecuente desaparición de estudios rigurosos del territorio peruano, que hacen crecer la proliferación y permanencia de las huestes demagógicas que solo conducen a una disolución suicida de la «ciudadanía» peruana.

Y es que resulta escandaloso que, en términos generales, en una potencia minera a nivel global se emprenda la aventura de atraer inversiones millonarias, y el organismo encargado de la prospección geológica, el Ingemmet, disponga de un presupuesto de apertura para 2026 de apenas S/ 68.6 millones —mísera cantidad—, limitando la investigación científica de 31 Áreas de No Admisión de Petitorios que abarcan más de 289 mil hectáreas con potencial de minerales críticos.

Aquí no existe ninguna organización que resuelva progresar en hechos. Una laguna de vaguedades dialécticas domina la escena. El siguiente hecho escandaliza por su gravedad: Un informe de la Unidad de Periodismo de Datos de El Comercio (ECData) reveló que el 57% de los colegios rurales del país necesitan ser ¡demolidos y reconstruidos por completo! Y esto demanda una «humilde» inversión de S/ 99,000 millones —es decir, el equivalente a seis veces el presupuesto anual de educación—, lo que impacta frontalmente en el aprendizaje peruano, donde solo el escaso 17% de los alumnos de cuarto de primaria rural alcanza un nivel satisfactorio en lectura y un 16% en matemáticas. Asimismo, la supervisión nacional realizada por la Defensoría del Pueblo en 550 escuelas al inicio del año escolar 2026 constató que el 33.6% de colegios no recibió recursos para mantenimiento, el 45% registró desabastecimiento de materiales educativos, existían 30 plazas docentes desiertas y se registraba ausentismo en 72 colegios, llegando al extremo crítico de declarar inhabitable la I.E. N.° 60793 «Túpac Amaru» en Loreto.

Por ese mismo mundo amazónico, el atropellado diseño burocrático del segundo tramo de la carretera Bellavista-El Estrecho plantea atravesar por la mitad el territorio titulado de la comunidad indígena Centro Arenal del pueblo murui-muinani, proyecto que según estimaciones de la Fundación para la Conservación y el Desarrollo Sostenible deforestará 16,800 hectáreas de bosque amenazando las Áreas de Conservación Regional Maijuna Kichwa y Ampiyacu Apayacu.

En medio de este descalabro, el Edelman Trust Barometer 2026 indica que solo el 32% de los ciudadanos confía en el gobierno y un 74% manifiesta desconfianza institucional. Y esto es porque la gran mayoría de peruanos ya no conciben la mínima posibilidad de que se efectúen soluciones reales a los retos nacionales, por la lamentable y larga tradición de fracasados en la silla presidencial. Si hacemos de arqueólogos políticos, es la improvisación, la burocracia ineficiente, el origen de esta herida de cuello que aflige al Perú.

En ProInversión, la estructuración de proyectos bajo Asociaciones Público-Privadas demora en promedio entre 2.5 y 10 años, con costos transaccionales que absorben entre el 5% y el 10% de la inversión —frente al 2% o 3% de estándares internacionales—, acumulando el nefasto precedente de megaproyectos adjudicados en 2014 como la Línea 2 del Metro, Chinchero, la Red Dorsal y el Gasoducto Sur, los cuales doce años después continúan inoperativos… ¡para sorpresa de nadie, claro!

Esta ineficiencia se agrava cuando el Plan Nacional de Infraestructura omite obras cruciales como la Línea 3 del Metro, el antepuerto del Callao y la sustitución de 75 puentes nacionales, mientras obras emblemáticas se paralizan repetitivamente por interferencias de redes públicas y trabas en la liberación de terrenos.

Esta parálisis confirma la validez de la crítica sansimoniana a los intermediarios e incapaces políticos y la advertencia de García Calderón sobre la urgencia de erigir una «aristocracia de la inteligencia» integrada por especialistas e ingenieros, es decir, la administración técnica por encima de los charlatanes vividores de pantanos de promesas. El único cauce de salvación para la gestión de Keiko Fujimori exige desterrar este «canibalismo burocrático» y refundar el Estado sobre las bases de una tecnificación integral, llevándose a cabo lo que denomino una organicidad de inteligencias convergentes.

Secuencialmente a estas observaciones, lógico sería que este análisis no estriba en acumular más parches normativos, sino en reformar orgánicamente las instituciones mediante la estandarización inteligente de contratos tipo FIDIC o NEC, términos de referencia y matrices de riesgo en ProInversión, junto a esquemas de contratación retainer que reducen tiempos en un 30% y costos en un 25%.

Asimismo, resulta indispensable crear unidades técnicas dedicadas a resolver trabas prediales, ambientales y logísticas, por ejemplo, transferir la operación de la Red Dorsal a un operador privado cofinanciado, implementar el Port Community System y el Componente Portuario 2.0 de la VUCE, poner en marcha la tarifa única y el recaudo electrónico del Sistema Integrado de Transporte, e instaurar por mandato legal una inversión de hasta el 10% en resiliencia climática que preserve el valor de los activos.

Y así, solamente, mediante la creación de un Cuerpo de Élite meritocrático, jerarquizado por el talento expresado, manifiesto, de ingenieros y administradores públicos, combinado con la reconstrucción de la infraestructura escolar y la enseñanza técnica orientada a la producción —realschule—, podrá este régimen fujimorista superar la anarquía del burocratismo raquítico y la obesidad mediocre, y erigir, sobre las ruinas de la mediocridad de los perezosos, mentecatos y necios, una verdadera República Tecnológica.

Bibliografía consultada:

• GARCÍA CALDERÓN, Francisco. Las democracias latinas de América / La creación de un continente. Prólogo y estudio crítico de Luis Alberto Sánchez.
• KARP, Alexander C. y ZAMISKA, Nicholas W. La república tecnológica.
• SAINT-SIMON, Henri de. Henri Saint-Simon (1760-1825) selected writings on science, industry, and social organization.
• SAINT-SIMON, Henri de. Social Organization: The Science of Man and Other Writings.
• COMEXPERÚ. «Transporte concentra la inversión pública, pero las brechas persisten». Semanario ComexPerú.
• DEFENSORÍA DEL PUEBLO / INFOBAE. «Crisis educativa en Perú: Defensoría del Pueblo alerta graves fallas en colegios públicos por falta de presupuesto, materiales y docentes». Infobae.
• DIARIO EL COMERCIO. «Cayéndose a pedazos» [Editorial]. Diario El Comercio.
• DIARIO EL COMERCIO. «Sin confianza no hay desarrollo» [Editorial]. Diario El Comercio.
• DIARIO JORNADA. «Colegios públicos inician 2026 con fallas y carencias». Diario Jornada.
• INFOBAE. «La Red Dorsal se viene abajo: modelo público de fibra óptica enfrenta degradación y resulta inviable, alertan stakeholders». Infobae.
• INFOBAE. «Nuevo Sistema Integrado de Transporte de Lima impulsará asociaciones público-privadas y una tarifa única en la ciudad». Infobae.
• LA REPÚBLICA. «Construcción inicia fuerte, pero perdería ritmo por crisis de combustibles, clima y trabas en proyectos». Diario La República.
• MUNDOMARÍTIMO. «Sector portuario de Perú advierte que falta de conectividad vial amenaza competitividad logística del país». MundoMarítimo.
• SANTOS, Geraldine. «Perú dividirá una comunidad indígena y dos áreas protegidas para construir una carretera hacia Colombia». Mongabay Latam / Diario El Comercio.

José Alfredo Paniagua